1. Einleitung

Mobilität ist eine Voraussetzung für komplexe Gesellschaften. Zu nennen ist neben dem schlichten Warentransport auch das Reisen und die damit verbundene Verständigung zwischen Menschen aus entfernten Regionen. Dem zweiten Aspekt, das Reisen, kann die Digitalisierung teilweise Abhilfe schaffen, wie es sich zur Zeit der Pandemie gezeigt hat, beim Warentransport hingegen wird das schwierig. Betrachtet man andererseits das heutige, private Automobil, lässt sich kritisch fragen, ob es allein der Mobilität dient oder als Statussymbol ein repräsentative Funktion inne hat.

Eine ähnliche Diskussion wird auch über die frühen neolithischen Wagen geführt, da ihr Zweck uns noch nicht im Ganzen erschließt. Der folgende Text fasst einerseits die Diskussion über den Ursprung der Technologie zusammen (Kapitel 2) und informiert über die Form jungsteinzeitlicher Rad- und Wagenfunde in Nord- und Mitteleuropa (Kapitel 3).

2. Ursprung der Technologie

2.1. Quellenlage zu den ältesten Rad- und Wagenfunden

Die frühsten Hinweise auf Kenntnisse über Rad und Wagen datieren in die frühe zweite Hälfte des 4. J. v. Chr. Die Fundstellen sind jedoch über ein großes Gebiet Eurasiens verteilt und reichen vom nördlichen Mitteleuropa bis in das Industal (Abb. 1). Außerdem sind die Funde mit der begrenzten, zeitlichen Auflösung archäologischer Methoden nicht wirklich chronologisch zu unterscheiden. Dieser Befund erschwert die Lösung des Rätsel nach dem Ursprung. Eine sorgfältige Betrachtung und Einordnung der Quellen ist dabei fundamental, um falsche Schlüsse zum Ursprungsort zu vermeiden. „Ein zentrales Problem bei der Spurensuche in der Urgeschichte des Wagens [...] ist der ungleiche regionale Forschungsstand“ meint Burmeister 2004  und weißt zusätzlich auf häufig unkritische Beurteilungen der Datierungen von angeblich ältesten Quellen hin (Burmeister 2011). Abb. 1 zeigt die Fundorte, welche sich als Belege für die Kenntnis von Rad und Wagen im 4 Jahrtausend eignen.

Die folgende Aufzählung umreißt den ältesten Horizont der Rad und Wagen-überlieferung und ist zusammen mit allen Abbildungen der Zusammenstellung von Burmeister 2011 entnommen.

Tontafel aus Uruk mit Wagendarstellung, Irak. Bildquelle: Burmeister 2011.	Vorderer Orient Im vorderen Orient wurden auf Tontafeln Piktogramme in Form eines Wagens gefunden. Die Tontafel werden der Ururk-Kultur zugeordnet. Die stratigraphische Datierung in den Zeitraum 3565 - 3428 v. Chr. ist jedoch fraglich (Bakker u.a. 1999), da es kein In-Situ-Fund ist sondern eine Schuttverfüllung und daher der Zusammenhang zwischen den 14C-Daten und den Tontafeln vage ist (Burmeister 2011). In Syrien (Aruda) und Anatolien (Arslantepe) wurden kleine tönerne Radscheiben von etwa 8cm Durchmesser gefunden, welche der Späturuk-Zeit zu geordnet werden (Burmeister 2011).
Keramikgefäß aus Bronocice mit vierrädrigen Wagen, Süd-Polen. Bildquelle: Burmeister 2011.	Trichterbecher Kultur In Nord- und Mitteleuropa sind die Entdeckung von Karrenspuren und Moorwegen zu nennen.Die Karrenspuren an einem Hügelgrab in Flintbeck datieren in den Zeitraum 3420 - 3385 v.Chr. (Mischka 2011). Jedoch lässt sich nicht ausschließen, dass es sich auch um eine Schleife gehandelt haben könnte (Burmeister 2011). Das Keramikgefäß der neolithischen Siedlung von Bronocice in Süd-Ost-Polen ist mit Wagendarstellungen verziert (Abbildung 2). Es gilt als der ältester Nachweis eines 4-rädrigen Wagens in Europa und der Median der Datierung wird mit 3530 v.Chr. angegeben (Burmeister 2011).
Petroglyphen mit Darstellungen von Wagen und Rindergespannen, Hessen. Bildquelle: Burmeister 2011.	Wartberg Kultur In dem Galeriegrab „Lohne-Züschen I“ der hessischen Wartberg-Kultur sind Petroglyphen mit Wagenabbildungen gefunden worden. Der Bau des Grabes wird um 3400 v. Chr. angenommen (Raetzel-Fabian 2002).
Wagengefäß aus Budakalász, Ungarn. Bildquelle: Burmeister 2011.	Badener Kultur Im ungarischen Karpaten Becken sind im Zusammenhang mit der Badener Kultur eine Reihe von Terrakotten in Form von Miniatur-Wagen gefunden worden. Sie werden der Boleráz-Stufe zugeordnet, welche in Ungarn um 3360-2042 v. Chr. angenommen wird (Kalicz 2002).
Radmodell der Cotofeni-Kultur aus Brad-Tebea, Rumänien. Bildquelle: Burmeister 2011.	Karpartenraum Im Bereich des heutigen Rumänien und Moldawien gibt es Funde von kleinen, durchlochten Keramikscheibchen mit einen etwa 4-11 cm großen Durchmesser, welche wage als Radscheibchen gedeutet werden können. Die ältesten lassen sich stratigraphisch um 4250 v.Chr. datieren (Mantu 1999). Jedoch ist nur bei dem Fund aus Brad-Ţebea (Abbildung 3) die Identifizierung als Wagenrad eindeutig und dieser stammt aus der zweiten Hälfte des 4 J. v. Chr.
Rad und Achse von Stare gmajne, Slowenien. Bildquelle: Burmeister 2011.	Zirkumalpiner Raum Eine bedeutende neolithische Wagenprovinz ist der zirkumalpine Raum. Hier befinden sich die ältesten, erhaltenen Originalfunde von Rädern und Achsen. Zu nennen ist der Radfund von Akad bei Zürich in der Schweiz und der Rad- und Achsenfund von Stare Gmajne in Slowenien, welche beide in das 4 J. v. Chr. datieren (Schlichtherle 2004). Auf diese Fundgruppe wird im Teil B genauer eingegangen. Der Siedlungsbau mit rechteckigen Grundrissen und einer gradlinigen Wegen, welche ab etwa 3500 v. Chr. einsetzt, wird als indirekter Hinweis für den Wagen gedeutet
Wagengrab aus Starokorsunskaja. Bildquelle: Burmeister 2011.	Nordkaukasus Im Nordkaukasus wurde bei Novokorsunskaja in Russland das bis heute älteste Wagengrab entdeckt. Die Errichtung des Kurgans der Majop-Kultur wird Ende des 4. Jahrtausends veranschlagt (Trifonov 2006). Zusätzlich wurden in der selben Fundgruppenkomplex Modellräder mit Durchmessern von ca 3-5 cm gefunden.
Tierförmiges Gefäß mit Achsenhalterung der Tripol'e Kultur, Urkaine. Bildquelle: Burmeister 2011.	Nordwestliches Schwarzmeergebiet In der westlichen nordpontischen Steppe wurden im Gebiet der heutigen Ukraine tierförmige Keramikgefäße gefunden, dessen Beine am Ende durchbohrt sind und somit eventuell mit einer Achse und Rädern versehen waren. Diese Funde entstammen der Tripol‘e-Kultur und datieren daher bis in die erste Hälfte des 4. J. v. Chr. (Rassamakin 1999).

2.2. Der Innovationsprozess und die Verbreitung

Innovation, also das Eingliedern von neuen Ideen, Gegenständen oder Verhaltensweisen in die eigene Kultur, ist kein Produkt des Zufalls sondern entsteht immer aus einem gesellschaftlichen Kontext, welcher einerseits die Sinnstrukturen der gegenwärtigen Lebenspraxis und andererseits die gegebenen materiellen Lebensbedingungen beinhaltet (Burmeister 2011). Die Innovation des Wagenrads unterliegt demnach Restriktionen unter denen die möglichen Ursprungsgebiete und -kulturen genauer bewertet werden müssen.

2.2.1. Vorrausetzungen für die Erfindung des Wagens

Grundlegende Voraussetzungen für den Bau und der Nutzung eines Wagens sind 

• ein wagentaugliches Terrain oder befahrbare Wege
• Bäume, deren Holz dem Anspruch eine Wagenkonstruktion genügt
• der gesellschaftliche Bedarf für die Wagennutzung

hinzu kommen technologische Voraussetzungen wie

• Das Rotationsprinzip des sich über einer Achse bzw. mit einer Achse drehenden Rades
• Handwerkliche Kenntnisse der Holzverarbeitung, sowie das Vorhanden sein des nötigen Werkzeuges
• die Nutzung tierischer Zugkraft
• Technische Hilfsmittel zur Übertragung der tierischen Zugkraft auf den Wagen

Dass all diese Punkte erfüllt sein müssen um das Hervorbringen eines Wagens zu bewirken, sieht man an einem Gegenbeispiel aus Mittelamerika. In Mexiko wurde eine Tonfigure in Form eines Jaguars gefunden, an der  zwei Achsen mit Rädern befestigt waren. Das Rotationsprinzip war also zu dieser Zeit (etwa 1000 n. Chr.) bekannt, es fehlten jedoch große domestizierte Tiere, welche als Zugtiere geeignet gewesen wären (Burmeister 2004), wodurch die Innovation des Zugwagens aus blieb.

2.2.2. Funktionen des jungsteinzeitlichen Wagens

Die Frage nach dem Bedarf der prähistorischen Gesellschaft für den Innovationsschritt des Wagens ist eng verknüpft mit der Frage nach der Funktion des Wagens bei den Neolithikern. Ein profan-ökonomisches Motiv steht einem sakral-rituellen Anlass gegenüber. Da der neolithische Naturraum in weiten Teilen eher verkehrsfeindlich war und da viele der ersten Belege in Miniatur-Wagenmodelle vorliegen, favorisiert Burmeister 2004 die sakral-rituelle Hypothese. Auch die Tatsache, dass die neolithischen Wägen in Nord- und Mitteleuropa  zwei starren Achsen hatten und daher nicht lenkbar waren (vgl. Abbildung 10), spricht gegen den profan-ökonomischen Nutzen (Burmeister u.a. 2017). In Flintbeck befinden sich die Fahrspuren in einem direkten Zusammenhang mit dem Hügelgrab (Mischka 2011).

Hingegen weißt Schlichtherle 2004 auf die hohe Abnutzung der extra gehärteten Scheibenräder des zirkumalpinen Raums hin. Es konnte auch gezeigt werden, dass bei den prähistorischen Wagen oft die Achsen durch hingen, was zu einer Schrägstellung der Räder führte (Hayen 1991). Auch wenn sie eventuell nicht simplen Transportzwecken dienten, waren die Wagen sehr wahrscheinlich schwer beladen.

Wenn man von Innovation spricht, wird heute oft nur der technologischen Fortschritt gemeint, der immer einen instrumentalen Nutzen für eine effizienteres Wirtschaften beinhaltet. Bei den Neolithikern könnten jedoch ganz andere Aspekte eine Rolle gespielt haben. Laut Burmeister u.a. 2017 war die eigentliche Innovation die Bewegung des menschlichen Körpers ohne irgendeine physischen Regung des Bewegten. Dieser erhabene Effekt - die Person stand ja auf den Wagen etwas erhöht gegenüber dem Beobachter - könnte der Elite von Nutzen gewesen sein.

2.2.3. Ausbreitung des Rad und Wagens

Monozentrisch vs. Polyzentrische

Eine grundlegende Frage ist ob die Erfindung des Wagens in einem Gebiet, also monozentrisch, oder polyzentrisch, an mehreren Orten parallel, stattgefunden hat.

Lange galt die Hypothese, dass das Rad zusammen mit einem zweiten neolithischen Kulturpakets im Zuge der sogenannten "Secondary Product Revolution" vom vorderen Orient nach Europa diffundiert ist (Childe 1951, Sherratt 1981).

Als jedoch mit neueren Methoden die Funde in Nord- und Mitteleuropa und dem zirkumalpinen Raum auf das selbe Alter wie die im vorderen Orient datiert wurden, kamen auch polyzentrische Erklärungsversuche auf (Häusler 1994, Vosteen 1996). Auch die großen Abweichungen der technischen Ausführungen - die rotierende Achse in der Alpenregion gegenüber der feststehenden Achse in den Gebieten der Trichterbecher Kultur - wird als Argument für autochthone Erfindungen angeführt (Schlichtherle 2004).

Das Problem einer monozentrischen Erfindung ist einerseits die enorme Distanz welche die Innovation in sehr kurzer Zeit überwunden haben muss angesichts der vorhanden Quellenlage (siehe oben), andererseits gibt es eine Fundlücke von Rad- und Wagenbelege in Kleinasien, so dass die Hypothese von Sharrett schwer haltbar ist.  Maran 2004 hingegen vertritt eine monozentrisches Verbreitungsmodell mit Ursprung bei der Tripolj'e Kultur in der nordpontischen Steppe, wobei die Majkop Kultur aufgrund ihrer weiten Kulturkontakten eine Vermittlerrolle entlang einer Nord-Süd gerichteten Verbreitungsachse gespielt hat.

Kommunikationsräume

Es kann davon ausgegangen werden das die Innovation des Rad und Wagens nicht an einem geographischen Ort, sondern innerhalb eines Kommunikationsraum stattgefunden hat (Burmeister 2011). Da Wege fehlten und der Wagen aufgrund seiner Göße schwer zu transportieren war, erfolgte die Vermittlung nicht an direkten Vorzeigeexemplaren, sondern anhand der Idee des Wagens bzw. dessen Bauplans. In Burmeister 2011 wird eine Reihe von beispielhaften Funden aufgezählt, welche belegen, dass interkulturelle Kontakte bestanden und somit die Grenzen von Kommunikationsräumen sehr ausgedehnt beziehungsweise verschwommen waren. Zum Beispiel wurden Hammerkofpnadeln der Jamnaja-Kultur in einem Hockergrab bei Bleckendorf in Sachsen-Anhalt gefunden. Burmeister u.a. 2017 konkretisiert, dass nicht ein klarer Bauplan für Rad, Achse oder Wagen kommuniziert wurde, sondern vielmehr ein "mental pattern" weitergegeben wurde. Das Gedankenmuster  beinhaltet im Kern ein "productive knowledge" über den Bau des Wagens und wird je Region mit kulturspezifischen "functional knowledge" überlagert, was dann zu verschieden Weiterentwicklung des Wagens führte.

Eine besondere Rolle bei der Vermittlung des Wagens in Mitteleuropa könnte die Badener Kultur eingenommen haben (Maran 2004b), vergleiche Abb. 11. Das Konzept des Wagens wurde von den Trichterbecher Kulturen und der Horgener Kultur im zirkumalpinen Raum übernommen und weiterentwickelt.

3. Formen des neolithischen Rad und Wagens in Mitteleuropa

Trotz der geringen Anzahl von Funden können zwei generelle Typen des Wagens im Neolithikum Mitteleuropas unterschieden werden. Ein ausschlaggebender Unterschied ist die Anbringung des Rades. Im zirkumalpinen Gebiet ist das Rad fest mit der Achse verbunden, wohingegen im nördlichen Mitteleuropa das Rad um die Achse rotierte. Radscheiben mit runden Achsenlöchern kamen im Alpenraum erst mit der Bronzezeit auf (Schlichtherle 2002).

3.1. Zirkumalpiner Raum

Abb. 12 zeigt eine Übersicht aller Rad- und Achsenfunde um die Alpen welche in die Jungsteinzeit datieren (Schlichtherle 2002). Es liegt jeweils nur eine erhaltene Achse nördlich und südlich der Alpen vor und gar kein Fund, der sicher als Teil eines Wagenaufbau identifiziert werden könnte. Funde von Radscheiben gibt es jedoch zahlreich. Die meisten stammen aus Siedlungsabfällen in der Nähe mehrere bekannten Siedlungsstätten, so dass die Zuweisung zu einer Kultur teils schwierig ist (Schlichtherle 2004).

3.1.1. Rad

Die Radfunde weisen alle ein gleiches Bauprinzip auf. Es handelt sich dabei um Vollscheibenräder mit einem rechteckig Achsenloch (siehe oben Abb. 13). Ein Rad wurde zumeist aus zwei ungleich großen Segmenten zusammen gesetzt (Ausnahme: das Rad von Akad, Zürich) und mit zwei bis drei Einschubleisten verbunden. Die Leisten haben schwalbenschwanzförmige Nuten und sind einseitig konisch zugeschnitten (Schlichtherle 2002). Für eine höhere Stabilität sind sie teilweise aus alternierend Richtungen eingeschoben. Der Durchmesser der Radscheiben liegt bei ca. 40 - 70 cm. Das Material der Scheiben war Ahornholz. Ahornholz ist "mittelschwer, zäh, elastisch, sehr biegsam und von gutem Stehvermögen" (Schlichtherle 2004), d.h. es ändert sich nur wenig unter verschiedenem Umgebungsklima. Die Einschubleisten wurden aus dem Holz der Esche gefertigt, und weisen so eine hohe Elastizität auf. Die Räder wurden einer Schmauchung unterzogen, d.h. im Feuer gehärtet.

3.1.2. Achse

Die Achsen wurden auch aus Eschenholz angefertigt (mit einer Ausnahme aus Eiche). Die Achsen sind im Querschnitt rund, jedoch zur Aufnahme des Rades an den Enden viereckig. Eine Verdickung kurz vor der Radaufhängung diente zur Abstandshaltung zwischen Fahrgestell und Rad. Die Länge der zwei bekannten Achsen sind 110 (Pressehaus, Schweiz) und 124 cm (Stare gmajne, Slowenien, Abb. 13) (Schlichtherle 2002).

3.1.3. Wagen

Da es keine Funde von einem eindeutigen Wagengestell aus der Jungsteinzeit im zirkumalpinen Raum gibt, ist die Rekonstruktion des Wagen schwierig.  Anhand den Funden aus Pressehaus in der Schweiz lässt sich klar zeigen, dass es sich um eine rotierende Achse gehandelt haben muss.

Funde von neolithischen Stangenschleifen in dreieckiger Form (Fund von Chalain, Französische Jura und  von Reute-Schorrenrief, Oberschwaben) können mit Felszeichnungen aus Mont Bego in den ligurischen Alpen in Zusammenhang gebracht werden (Abb. 14). Daraus läßt sich vage auf eine Erweiterung der Stangenschleife durch eine Wagenachse schließen (Schlichtherle 2002,Köninger u.a. 2002). Abb. 15 zeigt eine mögliche Rekonstruktion.

Schlichtherle 2004 weißt darauf hin das die sprunghafte Einführung der Spinnwirtel in den nördlichen Alpen der Innovation des Wagens vorausgeht und sieht diese als eine Art "Botschafter" (vlg. Abb. 16). Keramikfunde zeigen zusätzlich einen klare Verbindung zu der Badener Kultur nach Ungarn.

Burmeister 2004 sieht den Wagen des zirkumalpinen Raums als eine Abwandlung des Wagens der nördlicheren Kulturen. Die Bergbewohner könnten mit ihrem "functional knowledge" das System "Wagen" auf ihre Bedürfnisse angepasst haben. Kombinationen aus Schleife und Wagen seien in Südtirol bis ins 20. Jh. in der Landwirtschaft verwendet worden.

 

3.2. Nord und Mitteleuropa

Die feuchten Hochmoore der nördlichen Küstengebiete konservieren sehr gut Holzfunde. Moorfunde aus Niederlanden, Nordwestdeutschland und Dänemark zählen zu den wichtigsten Quellen bei der Erforschung des neolithischen Wagens der Trichterbecher Kulturen (Burmeister 2004b).

3.2.1. Rad

Scheibenread aus Kideris, Ringkobing, Dänemark. Bildquelle: (Burmeister 2004b)s

Unfertiges Scheibenrad aus Farup, Viborg, Dänemark. Bildquelle: (Burmeister 2004b)

Die Scheibenräder wurden ausschließlich einteilig aus einem Stammabschnitt entlang der Holzfasern herausgearbeitet (vgl. Abb. 17 und 18). Zusammen mit dem Rad wurde an einem Stück auch die Buchse für das Achsenloch herausgearbeitet. Sie wurden aus Eichenholz gefertigt und hatten einen Durchmesser von 70 - 90 cm (Burmeister 2004b).

3.2.2. Achse

Die Achse bestand im wesentlichen aus dem Achsblock (Mittelteil) den Stoßringen und den Achsenschenkel, auf denen Sich das Rad drehte (vgl. Abb. 19 und 20). Die Achsenschenkel sind an den Enden durchbohrt zur Aufnahme des Achsennagels. Der Achsblock weißt meist ebenfalls eine Durchbohrung auf. In ihr steckte ein weiter Holznagel der die Achse am Wagenaufbau fixierte (Hayen 1991). Die Achsen wurden aus Esche oder Hasel gefertigt. Die Längen der Achsen varierren von 180-210 cm.

 

3.2.3. Wagen

Funde zu dem Wagenaufbau gibt es nur sehr wenige. Weitere Erkenntnisse brachte jedoch der Nachbau eines Wagens von Hayen 1991. Abb. 10 zeigt eine Foto des fertigen Nachbaus. Abb. 21 zeigt welche Teile davon archäologisch belegt sind. Hayen 1991 folgte bei den Nachbau auch ikonischen Wagendarstellung wie z.B. auf Abb. 3.. Zwei Funde bei denen zwei Achsen nah beieinander lagen (Moorweg VII bei Diepholz und Moorweg XV bei Aurich) weisen auf eine Zweiachsigkeit hin (Burmeister 2004b). Die Spurbreite betrug etwa 139 - 156 cm.

4. Fazit

Um das Rad und den Wagen im Neolithikum gibt es noch viele offene Forschungsfragen.

Hinsichtlich der Ursprung der Technologie wurde in den letzten Jahrzehnten die Lehrmeinung, das die Innovation monozentrisch im alten Orient stattgefunden hat, verworfen. Unter sozial-archäologischen Betrachtungen und vertiefter Forschung in Osteuropa und dem Kaukasus-Gebiet wird ein neues Szenario entworfen, bei dem die Ursprünge der Rad- und Wagentechnologie in Gebieten nördlich des schwarzen Meeres liegen und  sich von dort aus mit verschiedenen regionalen Weiterentwicklung westlich nach Europa und südlich nach Mesopotamien verbreitet haben.

Das Rad hatte im Neolithikum die Form eines Scheibenrades und wurde im nördlichen Europa (Trichterbecher Kulturen) aus einem einzigen Holzstück geformt, im zirkumalpinen Raum aus zwei Teilen mit Einschubleisten zusammengesetzt. Das verwendete Material war Eschen-, Eichen und Ahornholz. Bei den zweiachsigen Wagen der Trichterbecherkultur waren die Achsen feststehend, bei dem Wagen im zirkumalpinen Raum rotierte die Achse zusammen mit dem Rad.